문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 현대 에어로버스 (문단 편집) ==== 에어로 하이데커 (1985~1995) ==== [[파일:ad_aerobus_hmc.jpg]] 1985년부터 1995년까지 생산되었다. 코드 네임은 HB650이지만 차체에는 적혀있지 않아서 모르는 사람들이 더 많으며 초기 광고에 괄호로 적어놓았었다.[[https://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1986012800099212016&editNo=1&printCount=1&publishDate=1986-01-28&officeId=00009&pageNo=12&printNo=6124&publishType=00020|#]] 원래는 아시아 B909L과 동아 HA50에 대항하기 위해 1983년 8~9월에 출시하려고 했던 것 같지만[[http://newslibrary.naver.com/viewer/index.nhn?articleId=1983012500099207028&editNo=1&printCount=1&publishDate=1983-01-25&officeId=00009&pageNo=7&printNo=5197&publishType=00020|#]], 출시가 지연된 것인지 1985년 2월에 경쟁 모델인 아시아 AM919와 동시에 출시되었다.[* 아마도 엔진 수급 문제로 추정되는데, 현대는 당시 대우중공업에서 국산화한 D2848M을 쓰기 싫었으나 D2848M이 국산화되자 대형 차량용 V8 디젤 엔진 수입을 추가로 할 수 없게 되었고, 당초 계획대로 8DC9-1A(D8AY) 엔진을 쓰기 위해 디젤 엔진 공장을 완성할 때까지 출시를 미뤘던 것으로 보인다. 참고로 현대는 1984년 하반기부터 대형 V8 디젤 엔진 생산을 시작했고, 1986년 상반기부터 L6 대형 디젤 엔진 생산이 재개되었다.] 출시가 지연된 덕분에 기존의 K-MS615S(B909L, AM919)와 같은 대쉬보드와 3스포크 스티어링 휠이 아닌 아닌 더 그레이트(91A 트럭)와 거의 같은 새로운 대쉬보드와 2스포크 스티어링 휠이 적용된 마이너 체인지 모델을 들여올 수 있게 되었다. 하지만 AM919가 스탠다드 데커 급인 것과 달리 에어로 하이데커는 말 그대로 하이데커 급이어서 상품성에서도 919와 비교가 되지 않았고, 엔진도 B909L에서 탁월한 성능과 신뢰성으로 호평을 받았고 919에도 쓰인 8DC9 엔진을 개량한 [[배기량]] 16리터 [[8기통|V8]] 320마력 110 kgf·m 토크 8DC9-1A(D8AY) 엔진이었기에 단숨에 919를 눌러버리면서 국내 고속버스 시장의 판도를 뒤집어 버리고 말았다. 그 이전까지만 해도 아시아 B909L이 시장을 독식하고 있었으나, 에어로 하이데커의 등장으로 전세가 역전되었다.[* 이후 아시아자동차는 하이데커급 AM929를 출시하면서 어느정도는 반격하는데 성공한다. 이후 AM939를 거쳐 [[기아 그랜버드|그랜버드]]가 출시되면서 기아자동차도 예전의 인기를 되찾으면서 사실상 둘이서 양분하고 있다.] 특히 현대자동차 입장에서는 1978년 단종된 벤츠 O303 이래 7년 만에 제대로된 고속버스 모델을 내놓은 것이었다.[* 현대자동차가 라이센스 생산한 벤츠 O303은 260마력 V8기통 OM402 엔진을 적용하면서 아시아 B909S와 경쟁하며 활약했지만 RB635는 236마력 6기통 MAN D2156HM 엔진을 적용하는 바람에 성능면에서 제대로된 고속버스로 인정되지 않았고 장거리 노선에서 아예 배제되었으며, 사실상 차체만 클 뿐이지 동아자동차의 준고속형 차종인 HA30에 더 가까운 급으로 취급 받으면서 현대자동차 입장에서는 7년간 만들지 못했던 것이었다. 그나마 에어로버스가 출시되면서 내놓게 된 것.] 표면적인 스펙 면에서는 B909L의 완벽한 상위호환 급이었다. 특히 인테리어 면에서는 원판인 미쓰비시 후소 에어로 버스에서 고스란히 들고와서 국내에서 처음 선보인 선반 칸막이 내장형 스피커, 승객석 끝부분에 블로워팬 형태로 매립된 강제환풍기 뿐만 아니라, 천장 내장형 라인라이트 형광등은 1985년 당시 기준으로는 상당히 획기적이었다. 다만 와이드 에어 서스펜션 도입은[* 반면 원판은 경쟁차종 중에서 가장 앞선 전륜 독립형 서스펜션을 사용했었다. 아마도 현대 에어로는 국내 경쟁차종과 가격을 맞추기 위해 원가절감으로 내로우 에어 서스로 스펙다운을 한 것으로 보인다.] 경쟁사보다 2년 이상 늦어서 1988년 출시된 마이너체인지 모델부터 겨우 도입되었다. 1991년 6월 18일에는 에어로 로우데커, 에어로 이코노미와 함께 4등식 원형 헤드램프에서 2등식 각형 헤드램프[* 참고로 이거, [[각그랜저]]의 헤드램프와 같다. 서로 헤드램프를 바꿔 끼워도 들어맞는다. ]로 페이스리프트를 했다. 그리고 현대차 최초인 하이데커 급 버스이자, 하이데커 급 고속버스 열풍을 불러온 장본인. 에어로 로우데커와 마찬가지로 "HYUNDAI AERO"라고만 표기되어 있다. 1군 고속버스 회사에서 많이 구매했으며 당시 일반고속버스 모델 중 가장 많은 판매량을 자랑하기도 했다.[* 1군에서 운행한 회사는 금호고속, 동부고속, 동양고속, 삼화고속, 속리산고속, 중앙고속, 코오롱고속, 한일고속이 있었다.] 하지만 판매량은 동급 차종중에서 으뜸이었음에도 불구하고 섀시 강성은 경쟁 차종들 대비 떨어지는 편이었는데(1세대 현대 에어로 버스 공통), 내구연한이 만료될 때쯤이면 섀시가 휘어지면서 차체 중간 부분이 푹 꺼진게 육안으로 보일 정도인 차량들이 흔히 보였었다. 아마도 당시 미쓰비시 후소의 최고 인기모델이자 일본 내에서도 고급 버스 모델 중에서 판매량이 1위였던 에어로 버스를 아예 모델째로 들여왔던 만큼 섀시만 라이센스로 들여온 경쟁 차종들보다도 라이센스 비용이 많이 비쌌을 것이고, 그럼에도 불구하고 경쟁 차종들과 비슷한 가격대에 맞추기 위해서 원가 절감 차원에서 섀시 강성을 희생시킨 것으로 보인다. 원판 미쓰비시 후소 에어로 버스는 굉장히 튼튼해서 10년은 물론이고 20년도 버티는 경우가 많았으며, 심지어 차령이 20년이나 되었는데도 차체와 차대가 상당히 견고해서 잡소리도 안날 정도이다. 하지만 한국은 영업용 버스의 내구연한이 정해져 있어서 많이 써봐야 10년가량 쓰면 반드시 새 차로 바꾸어야 하므로 딱히 문제되지 않았다. 섀시가 휠 시점이면 이미 차령이 거의 다 되어 대차 시기가 도래했기 때문이다. 고속버스 외에도 각 지역의 중.장거리 노선을 보유한 시외버스 업체들에게도 인기가 높은 차량이었다.[* [[KD 운송그룹|경기, 대원고속]], [[전북고속]], [[금강고속]], [[충남고속]], [[한양고속]], [[금남고속]], [[부산교통]] 등 업체에서 다수 운행했다. 특히 부산교통은 대차되는 그 순간까지도 거의 신차를 방불케하는 깨끗한 상태로 관리한 것으로 유명했다.][* [[KD 운송그룹|경기,대원고속]]에서 운행했다는 것에 조금 아이러니할수도 있겠지만... 90년대 후반까지만 해도 [[KD 운송그룹|경기, 대원고속]]에서 현대차 비중은 꽤 높았다. 현재같이 대우차 일원화로 변한것은 2000년 내외부터.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기